Борьба за муниципальный трамвай

Одноколейная конка с малоемкими вагонами не могла удовлетворить всех потребностей города в быстром, дешевом и удобном транспортном средстве передвижения, и уже в начале XX в., когда во многих городах России появились электрические трамваи, стало ясно, что век конно-железных дорог подходит к концу — конную тягу необходимо заменить технически и экономически прогрессивной электрической.

Идея постройки электрического трамвая в городе стала обсуждаться еще в 1902 г. Главный вопрос при этом был: каким образом строить его — концессионным (т.е. отдавать в руки частных предпринимателей или акционерных трамвайных обществ) или муниципальным (т.е. на средства города). Вопрос этот был непростой, и решить его было самарским градоначальникам весьма сложно.

В феврале 1902 г. в городскую управу поступило заявление от С.Н. Постникова (впоследствии он стал одним из главных инициаторов муниципального трамвая, активным участником трамвайного строительства и возглавлял трамвайную комиссию при городской управе) с предложением о переходе в Самаре к электрическому трамваю и о сдаче в случае положительного ответа ему концессии на устройство и эксплуатацию такого трамвая. Вопрос этот рассматривался думой в течение 1902-03 гг. Окончательно предложение Постникова было принято в июле 1905 г.

Для того чтобы построить трамвай, С.Н. Постникову необходимо было собрать деньги, которых у него в достаточном количестве не оказалось. Он обратился к самарским капиталистам с просьбой создать общий капитал на постройку трамвая в складчину. Однако большинство самарских предпринимателей, имевших большие деньги, давать их не стали, а сами захотели попытать счастье в трамвайном бизнесе. Из-за этой разобщенности действий трамвайный вопрос не решался, хотя при городской управе была создана трамвайная комиссия.

Министерство внутренних дел, которое ведало в те времена трамвайными делами, рекомендовало в 1905 г. городским властям Самары «идти по муниципальному пути», т.е. строить трамвай за городской счет — к этому времени уже стало ясным, что концессионный путь крайне невыгоден городам: почти все прибыли от эксплуатации частных трамвайных предприятий уходили за границу (в основном в Бельгию, т.к. 75% всех русских трамваев принадлежали бельгийским трамвайным компаниям), а городам от этих предпринимателей доставались не очень большие суммы денег. Проблема состояла в том, что к этому времени городская казна оказалась пустой из-за строительства электростанции и водопровода. Город имел одни только долги, и ему ничего не оставалось делать, как идти на концессию. 9 января 1908 г. городская Дума утвердила проект концессионного договора на постройку в Самаре трамвая и эксплуатацию городской электрической станции.

Город выдвинул перед потенциальными концессионерами следующие условия:

  • Через 10 лет со дня открытия движения по городской сети предприниматель обязан через каждые 5 лет строить в городе 2 версты новых линий. Кроме того, если городское управление в любое время в течение всего концессионного срока найдет нужным построить где-либо еще трамвайные линии, то предприниматель обязан устроить таковые, но с тем, что городское управление гарантирует обществу 5% дохода и 1,5% погашения на всю стоимость этих дополнительных линий.
  • Пассажирские вагоны должны иметь места для пассажиров двух классов разной тарифной цены, причем число мест второго класса должно быть не менее 2/3 общего количества мест в вагоне. Проездная плата в пределах станции взимается по 5 коп. с пассажиров 1-го класса и 3 коп. с пассажиров 2-го класса, а за две станции соответственно 8 и 5 коп. На загородных линиях от Молоканского сада до Постникова Оврага в первом классе — 8 копеек, во втором — 5 копеек и от Постникова Оврага до Барбашиной Поляны соответственно 10 и 7 коп..
  • Предприниматель обязуется построить городскую сеть и открыть по ней движение не позже двух лет со дня вручения ему утвержденного Министерством внутренних дел технического проекта, а построить и открыть движение по загородным линиям не позже двух лет со дня открытия движения по городским линиям. Предпринимателю предоставляется право производить по рельсовым путям также и грузовое движение днем и ночью, причем грузовое движение не должно затруднять пассажирского.
  • По истечении концессионного срока (50 лет) все предприятие со всем движимым и недвижимым имуществом переходит безвозмездно в собственность города. Город может выкупить предприятие ранее договорного срока, именно по истечении 30 лет, уплатив предпринимателю сумму, равную 6-кратному увеличению среднего валового сбора за последние пять лет или капитализированный (из 6%) средний чистый годовой доход за то же время.

В ответ на это объявление в городскую управу поступили предложения как от отечественных, так и иностранных, в основном бельгийских предпринимателей (в т.ч. от директора одесского трамвая Р. Легодэ): К.К. Решке, Шпильберга и др. Так, например, предприниматель К.К. Решке предлагал в первое время городу построить 13 верст пути и в течение первых 40 лет эксплуатации достроить еще 12 верст. Все эти предложения обсуждались в течение всего 1909 г.

После того, как Дума в заседании от 19 мая 1909 г. окончательно постановила строить электрический трамвай, единственным противником последнего осталось «Акционерное общество», владевшее самарской конно-железной дорогой и нашедшее своих сторонников среди гласных городской Думы. Эти последние всячески мешали и затягивали процесс постройки трамвая. Несмотря на такую «проконочную» оппозицию, которую удалось победить лишь к началу 1913 г., городская Дума 15 мая 1910 г. приняла новое решение о муниципальной, а не концессионной форме постройки электрического трамвая, а городская управа объявила конкурс по составлению проекта устройства городского электрического трамвая и расширения городской электростанции и осветительной сети в Самаре. Дума ассигновала 10 000 рублей на выдачу премий за лучшие проекты. Срок подачи проектов был установлен к 1 декабря 1910 г. Первая премия была назначена в 4 тыс. руб., вторая — в 2 тыс. руб., третья — 1 тыс. руб., остальные четыре — по 500 руб..

Основным документом проекта должна была стать объяснительная записка, содержащая экономические расчеты работы предприятия, общий план сети, продольный профиль всех линий, общий вид вагонов, планы зданий депо и центральной электростанции, смету на строительство. Дума определила, что общее протяжение всей сети должно быть 13 верст с колеёй в 5 футов (1524 мм); все линии должны быть двухколейными, скорость движения вагонов — не менее 12 верст в час; был определен тариф проезда. Для непредвзятости оценок проектов каждый из них должен был поступать в управу под особым девизом (фамилии авторов хранились в управе в отдельных закрытых конвертах, сверху которых были надписаны только девизы). В соответствии с решением Думы премированные проекты должны были поступить после работы комиссии в собственность города. Рассмотрение проектов и присуждение премий по просьбе города должно было выполнить Императорское Русское Техническое Общество (его VI электротехническое отделение).

Хотя в управу в течение лета и осени поступили 43 заявления от разных лиц, желавших участвовать в конкурсе по составлению проекта, к дате, назначенной управой, она имела на руках только 5 готовых проектов под девизами «Esperons» («Надеемся»), «Энергия», «Феникс», «Лучше поздно, чем никогда» и «Инженер». Для их рассмотрения в начале 1911 г. при Техническом обществе была создана экспертная комиссия в составе следующих известных специалистов по электрическому и трамвайному делу: М. Шателен (председатель), С. Гефтер, А. Коган, Т. Макарьев, С. Шульгин, Н. Сокольский. Все проекты рассматривались на 12 заседаниях комиссии в течение первого полугодия 1911 г. этой комиссии по поступившим проектам было готово в июне 1911 г..

Комиссия постановила, не выдавая ни одному из представленных пяти проектов первой премии (4 000 руб.) полностью, назначить:
1) автору проекта «Лучше поздно, чем никогда» — половину первой премии (2000 рублей);
2) автору проекта «Энергия» — вторую премию (2000 рублей);
3) автору проекта «Esperons» — третью премию (1000 рублей);
4) автору проекта «Феникс» — четвертую премию (500 рублей);
5) проект под девизом «Инженер» премированию не подлежит.

Кроме общих выводов комиссия рекомендовала городским властям при постройке трамвая использовать вариант трасс, предложенный в проекте под девизом «Лучше поздно, чем никогда», а также спрямить линию от земской больницы через Воскресенскую (сейчас Самарскую) площадь к Троицкому базару (сквер Фрунзе) в соответствии с проектом «Энергия»: " На линиях, соединяющих центральные части города с окраинами (у Молоканского сада) и с загородными местностями, расположенными вверх по течению р. Волги, нужно ожидать значительного развития движения пассажиров, при котором выгодно будет применение прицепных вагонов, в особенности в летнее время. Крайне желательно смягчить уклон на Заводской ул. (ул. Венцека), достигающий 11%".


Таким образом, фактически в конкурсе победил проект под девизом «Лучше поздно, чем никогда». Его автором оказался инженер П.А. Суткевич. Его проект Дума и управа избрали за основу, он был опубликован в Самаре в июле-августе 1911 г. (объем 172 страницы со схемой трамвайных линий). В 1912 г. город решил строить трамвай хозяйственным способом и пригласил П.А. Суткевича для составления подробного технического проекта и руководства трамвайным строительством.

Так как город решил строить трамвай на муниципальные средства (т.е. без привлечения концессионеров), ему нужно было найти большие деньги: такие средства можно было собрать только путем займа. Сначала городская Дума склонялась к облигационному займу в объеме 4,7 млн рублей. Так как этот вид займа был крайне невыгоден (город должен был бы платить большие проценты), городские власти в январе 1913 г. решились на ипотечный заем в размере 9 млн рублей, чтобы покрыть старые долги по канализации, казармам, водопроводу и одновременно получить деньги на строительство трамвая и расширение городской электростанции. Суть ипотечного займа состояла в закладке городских земель в банке.

Но трамвайное дело, которое толклось на месте почти весь 1912 г. (благодаря стараниям «проконочной» оппозиции), в конце 1912 г. и начале 1913 г. наконец-то сдвинулось с мертвой точки только благодаря приезду в Самару автора проекта трамвая инженера П.А. Суткевича. Благодаря его целеустремленности и напористости городская управа, а вслед за ней и городская Дума «проснулись» и предприняли, наконец, первые шаги к организации в Самаре трамвая. Когда Суткевич прибыл в Самару, не было еще ни денег, ни технического проекта и сметы, ни плана работ — не было ничего, кроме думского постановления «строить трамвай своим муниципальным способом». 30 января 1913 г. было принято решение о заключении ипотечного займа, отправлены соответствующие бумаги в Петербург и заключен договор с Нижегородско-Самарским банком.

В феврале-марте 1913 г. П.А. Суткевич составил подробный технический проект строительства пяти трамвайных линий, расширения городской электростанции, смету на строительные работы, и уже 9 апреля этот проект в его присутствии был утвержден Техническим советом Министерства внутренних дел. Разрешение на строительство трамвая муниципальным способом было дано 12 мая 1913 г. Большую помощь в «пробивании» бумаг в министерствах в Петербурге оказали гласные Государственной Думы от Самарской губернии И.С. Клюжев, А.Н. Наумов, Н.А. Гладыш. Наконец, 21 мая 1913 г. самарский губернатор Н.В. Протасьев получил уведомление от министра внутренних дел о разрешении городу Самаре произвести ипотечный заем.

Таким образом, к концу мая 1913 г. были предприняты все шаги, чтобы начать строительство городского электрического трамвая. Так закончилась десятилетняя история «думских сражений» за собственный трамвай.

Как доехать

Укажите остановки следования

Поиск
Поиск

Выберите интересующий маршрут

Перейти
Перейти