Благодаря своему выгодному географическому положению на перекрестке судоходной Волги и главной широтной железной дороги России (центр-Урал-Сибирь), которая была выстроена в 1877-90-х годах, Самара, будучи к тому же хлебной столицей России, в конце XIX и начале XX в. быстро росла. Проведение к 1902-05 гг. Оренбургско-Ташкентской железной дороги сделало ее связующим центром между старыми районами, Сибирью и Средней Азией, и дало еще больший толчок экономическому росту города. Если до середины 1890-х годов город был четвертым по величине городом Поволжья, то уже перед Первой мировой войной он обогнал по числу жителей Саратов, являвшийся всегда постоянным конкурентом Самары, и стал самым крупным городом Поволжья. В период между переписями 1897 г. и 1917 г. население Самары увеличилось в 2,5 раза, тогда как Саратова — в 1,6 раза. Казани — в 1,5 раза.

Город рос и территориально: если в 1880-х годах он умещался в пределах Полевой улицы, то уже к 1900 г. выросли новые предместья — Слободка, Монастырский поселок, Закладбищенский поселок, город стал вытягиваться на север вдоль Волги в сторону дачных местностей — Постников Овраг, Барбашина поляна. Таким образом, если сначала он был вытянут только на 5 км, то уже к концу XIX в. расстояние от одного конца — Хлебной площади (южная окраина) до Постникова Оврага (северный конец застройки) составляло 11 км. Такое расстояние уже нельзя было пройти пешком, как раньше, да и население города приблизилось к 100-тысячной отметке: город явно нуждался в общественном городском транспорте.

В 1880-90-х годах таким общепринятым видом транспорта в городах Российской империи был конный трамвай, называвшийся официально городской конно-железной дорогой, а в просторечии — конкой.

Первая конно-железная дорога в Поволжье была выстроена в 1875 г. в Казани (это был третий конный трамвай в империи после петербургского (1863 г.) и московского (1872 г,)). Весной 1886 г. петербургский предприниматель Л.П. Блюммер заключил договор с Саратовской городской Думой об устройстве в Саратове конно-железной дороги. В течение 1886 г. компания, в которую вошли инженеры Прохоров и Н.Л. Рубинский (вместо Блюммера), уложила рельсы, и уже в апреле 1887 г. по Московской ул. (сейчас Ленина) побежали вагоны конки. Таким образом, в двух самых больших городах Поволжья в конце 1880-х гг. действовали линии конного трамвая.

К несчастью для Самары, в начале ноября 1886 г. Н.А. Рубинской скончался, и все документы по постройке конных трамваев в Самаре, Вильно, Воронеже, Минске и Туле, которые он заключил в 1886 г., застряли в Министерстве внутренних дел в Санкт-Петербурге. В этом отношении повезло более всего Саратову, где конку успели построить еще до его смерти. Остальным городам пришлось ждать значительно дольше — от 5 до 10 лет.

Все дела по устройству трамваев в этих городах перешли к инженеру Л.Н. Горчакову, который для строительства и эксплуатации учредил в 1890 г. в Москве «Акционерное общество городских и пригородных конно-железных дорог в России», которое было официально русским, но часть акций принадлежала бельгийским акционерам (это общество целиком перешло в руки нового бельгийского трамвайного треста «Общество городских и пригородных трамваев в России» в конце 1909 г.).

Первой получила от этого общества конку Тула — вагоны побежали по центральным улицам города 3 ноября 1888 г. 11 августа 1891 г. конный трамвай открыл свои действия в Воронеже, 10 мая 1892 г. — в Минске, а 3 июня 1893 г. — на улицах Вильны (сейчас Вильнюс). Последним городом, где этим обществом была устроена конно-железная дорога, стала Самара.

Так как контракт, заключенный Л.П. Блюммером с городом 22 июня 1886 г., не был утвержден ни МВД, ни правительством, управляющий «Акционерным обществом городских и пригородных конно-железных дорог в России» инженер А.Н. Горчаков от лица этого общества заключил с самарской городской управой новый контракт на постройку и эксплуатацию конно-железной дороги в Самаре 5 марта 1890 г., который после рассмотрения в МВД был дополнен некоторыми новыми положениями 14 августа того же года. Текст этого контракта почти полностью совпадал с текстом контракта 1886 г. и фактически являлся правопреемником последнего. В нем несколько была изменена трасса линий конки: линия была определена от старого собора по Казанской улице (сейчас Алексея Толстого), мимо Александровского сквера по Вознесенской (Степана Разина), Воскресенской (Пионерской), Дворянской (Куйбышева), Панской (Ленинградской), Соборной (Молодогвардейской), Москательной (Льва Толстого), Самарской, Симбирской (Ульяновской), Садовой до Молоканского (Первомайского) сада. Вся длина линии была утверждена в 5 верст и 60 саженей (5,4 км).

В соответствии с новым контрактом в течение 5 лет со дня открытия движения по первой линии от Хлебной площади до Молоканского сада акционерное общество обязалось построить ветвь от этой главной линии к вокзалу вдоль ул. Москательной (Льва Толстого), и если она будет убыточной, могло разобрать ее. Другие новые линии общество могло открывать не ранее, чем через 5 лет после открытия движения по первой линии (что и произошло с дачной линией: главная линия была открыта в 1895 г., а дачная — в 1900 г.). Рельсовые пути предусматривалось укладывать по оси улиц. Тип рельсов утверждался Техническим советом МВД.

Для устройства вагонного парка была отведена земля в 3100 квадратных саженей напротив Молоканского сада бесплатно, но при условии поддержания движения вагонов по линии круглый год без перерывов. До утверждения технического проекта линий общество было не вправе приступать к строительным работам. Было внесено также дополнение о штрафе за увечья от конки (50 руб. за каждый случай в пользу пострадавших). Общество должно было платить городу те же взносы за право пользования улицами, что и в проекте договора 1886 г. Выкуп также определялся через 20 лет, а концессионный срок — в 50 лет.

Активные строительные работы, проводившиеся акционерным обществом в других городах (Воронеже, Минске, Вильне), не позволили приступить к строительству линии конно-железной дороги в Самаре. Только по их окончании общество переключило все свое внимание на Самару. Так, 5 лет после заключения контракта между городом и обществом город никак не мог получить столь долгожданный конный трамвай. Всего самарцам пришлось ждать его 9 лет.